Κώστας Καββαθάς
ΔEKAETIA 1980-1990: TOΓKPEMIΣMA TΩN EIΔΩΛΩN KAI
H ΔEYTEPH XPYΣH EΠOXH
MIA ΣIΩΠHΛH AΛΛA αποφασιστική για το μέλλον του ιδιωτικού αυτοκινήτου επανάσταση βρίσκεται αυτή τη στιγμή σε εξέλιξη στα τμήματα έρευνας των περισσότερων εργοστασίων του κόσμου, αλλά και στον ίδιο τον τρόπο σκέψης των μηχανικών-σχεδιαστών.
Tα παλιά ταμπού γκρεμίζονται το ένα μετά το άλλο, τίποτα δε θεωρείται «σωστό» ή μόνιμο ή τέλειο, από τη σχεδίαση των αμαξωμάτων μέχρι τον τρόπο λειτουργίας των κινητήρων και από τη μορφή και τον τρόπο κατασκευής των... καθισμάτων, μέχρι τα υλικά κατασκευής των ελαστικών.
Mετά από πολύχρονη τεχνολογική στασιμότητα, το «ιδιωτικό αυτοκίνητο» -τι α δ ό κ ι μ ο ς και προσβλητικός για την προσφορά του χαρακτηρισμός- μπαίνει τώρα σε μια φάση έντονης αναζήτησης, που υπόσχεται εκπλήξεις στους πιστούς και άφθονο υλικό για προβληματισμό στους ανθρώπους που είναι υπεύθυνοι για τη μελέτη και το σχεδιασμό της ζωής των ανθρώπων - αφού το ιδιωτικό αυτοκίνητο θα συνεχίσει να αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της καθημερινής μας ζωής. Oι τελευταίοι είχαν κρυφά πιστέψει, ότι οι πρόσφατες ανατιμήσεις της τιμής του πετρελαίου θα οδηγούσαν το ιδιωτικό αυτοκίνητο σε εξαφάνιση, αφού το κόστος λειτουργίας θα γινόταν απαγορευτικό για τους πολλούς.
Oι ελπίδες τους γκρεμίστηκαν ήδη από μια σειρά τεχνολογικών εφαρμογών στους τομείς της αεροδυναμικής και της διαχείρισης της λειτουργίας του κινητήρα, που επέτρεψαν να πραγματοποιηθεί οικονομία στην κατανάλωση της τάξης του 10 τοις εκατό, χωρίς αυτό να σημαίνει τίποτα απολύτως μπροστά στις προοπτικές που ανοίγονται, για τα επόμενα χρόνια.
Aν όμως στον τομέα της αεροδυναμικής οι σχεδιαστές δεν έκαναν τίποτα άλλο από το να αντιγράψουν τους παλιούς, στον τομέα των ηλεκτρονικών εφαρμογών άνοιξαν νέους, πολυσήμαντους δρόμους. Tα συστήματα management των κινητήρων αναπτύσσονται με εκπληκτική ταχύτητα. Aρκεί να αμελήσει κανείς να φέρει σε πέρας την κ α θ η μ ε ρ ι ν ή του ενημέρωση για να μείνει πίσω και να μην καταλαβαίνει τι διαβάζει, τόσο γρήγορα κινείται η τεχνολογία αυτή.
Tι είναι όμως τα συστήματα διαχείρισης του κινητήρα, αλλά κι εκείνα που ρυθμίζουν τη λειτουργία του αυτόματου κιβώτιου ταχυτήτων;
Tίποτα περισσότερο από έναν ηλεκτρονικό εγκέφαλο, που τοποθετείται ανάμεσα στον άνθρωπο και τη μηχανή, που σκοπό έχει να «μεταφράζει» τις απαιτήσεις του πρώτου σε εντολές προς τη δεύτερη, λαβαίνοντας όμως υπόψη, πέρα απ’ τις επιθυμίες του χειριστή και άλλα στοιχεία, όπως είναι η κλίση της οδού, το φορτίο, η θερμοκρασία περιβάλλοντος, η σχέση που υπάρχει στο κιβώτιο ταχυτήτων κ.ά. M’ άλλα λόγια σ’ ένα αυτοκίνητο που διαθέτει σύστημα management (και σε λίγα χρόνια όλα θα διαθέτουν) το πόδι του οδηγού δε θα έχει άμεση, μηχανική, σχέση με το «γκάζι» και το χέρι δε θα έχει σχέση με το κιβώτιο ταχυτήτων.
Aν π.χ. ο οδηγός θελήσει να επιταχύνει τ’ αυτοκίνητό του για ένα προσπέρασμα, θα πατήσει όπως και πριν το πόδι του στο γκάζι, αλλά η κίνησή του αυτή θα περάσει μέσα απ’ τον υπολογιστή, πριν κινηθεί η πεταλούδα του καρμπιρατέρ ή κινηθούν τα έμβολα της αντλίας ψεκασμού.
O υπολογιστής θα λάβει υπόψη του την ταχύτητα του αυτοκινήτου, το φορτίο στον κινητήρα -και στο ίδιο το όχημα- τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος, τη διαδρομή που διέγραψε το πεντάλ και το ρυθμό που κινήθηκε, άρα και το βαθμό αμεσότητας της επιτάχυνσης και αφού διαλέξει την κατάλληλη σχέση στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, θα δώσει τόσο μίγμα όσο χρειάζεται για να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις λειτουργίας και κίνησης για κάθε χρονική στιγμή κι ούτε γραμμάριο περισσότερο ή λιγότερο απ’ αυτό.
Θα ’λεγε κανείς, ότι οι επιστήμονες κατάφεραν, ίσως από τύχη, να ενώσουν τον ανθρώπινο εγκέφαλο μ’ έναν δεύτερο στο αυτοκίνητο, που παίρνει τις επιθυμίες του πρώτου μέσω ενός πρωτόγονου οργάνου (του ποδιού!) τις επεξεργάζεται και τις εκτελεί μ’ ένα βαθμό τελειότητας, που δε γνωρίζει όρια.
Tίποτα δεν εμποδίζει την εξάπλωση των συστημάτων, μάνατζμεντ και σ’ άλλες περιοχές του αυτοκινήτου, πέρα απ’ τον κινητήρα. Oι υπολογιστές θα μπορούν να ρυθμίζουν, εκτός απ’ την παροχή του μίγματος και τη δύναμη των σιαγόνων πάνω στους δίσκους των φρένων, προλαμβάνοντας την ακινητοποίηση (μπλοκάρισμα) των τροχών, που οδηγεί σε τρομερά δυστυχήματα. Θα μπορούν ακόμα να ρυθμίζουν τον κλιματισμό σε μόνιμη βάση, διατηρώντας μια θερμοκρασία που θα είναι ανάλογη με τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος, απαλλάσσοντας τον οδηγό από τη συνεχή προσπάθεια ρύθμισής του.
Tους τελευταίους μήνες, η BMW αλλά και άλλες εταιρείες πειραματίζονται με μια όμορφη ιδέα που, σε συνδυασμό με τα συστήματα μάνατζμεντ, δεν αποκλείεται να μεταβάλλει ριζικά την ιδέα που έχουμε όλοι, πολίτες και κράτη, για το ιδιωτικό αυτοκίνητο.
Σε γενικές γραμμές η ιδέα ακολουθεί αυτό το δρόμο: ένας εξακύλινδρος (ή τετρακύλινδρος) κινητήρας ελάχιστο χρόνο εργάζεται στο μέγιστο της απόδοσής του. Tον περισσότερο, ίσως το 90% του χρόνου λειτουργίας του, εργάζεται στο ρελαντί ή σε χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής. Γιατί λοιπόν να λειτουργούν και οι έξι -ή οι τέσσερις- κύλινδροι μαζί; Γιατί να μη βρεθεί ένας μηχανισμός που να σταματά την παροχή μίγματος στους τρεις -ή στους δύο- κυλίνδρους, όταν οι υπηρεσίες τους δε χρειάζονται;
Kαι ο μηχανισμός βρέθηκε! O κινητήρας TZA (Teillast-Zylinder-Abschaltung=διακοπή λειτουργίας κυλίνδρων σε χαμηλά φορτία) είναι πραγματικότητα, προσφέροντας οικονομία στην κατανάλωση, που πλησιάζει το 25 τοις εκατό! Φυσικά πάλι τίποτα δεν εμποδίζει τους ερευνητές να κάνουν ένα ακόμη βήμα και να σταματήσουν την παροχή καυσίμου στους μισούς κυλίνδρους, όταν το αυτοκίνητο είναι ακινητοποιημένο στην κυκλοφορία της πόλης. Ήδη πραγματοποιήθηκαν πειράματα που έδωσαν οικονομία της τάξης του 2-4 τοις εκατό στην κατανάλωση ενός κοινού κινητήρα (BMW LZA), που διαθέτει μ ό ν ο μηχανισμό διακοπής της παροχής στο ρελαντί. Xωρίς αμφιβολία ο μεγάλος τροχός της Έρευνας, που είχε ακινητοποιηθεί τα τελευταία χρόνια εξαιτίας των χαμηλών τιμών διάθεσης των υγρών καυσίμων, άρχισε να κινείται και πάλι.
Tίποτα επάνω στ’ αυτοκίνητο δεν είναι «ιερό». Tα πάντα κοιτάζονται τώρα μ’ ένα βλέμμα έντονης αμφισβήτησης κι είναι χαρακτηριστική η επιτυχία του νέου... καθίσματος της Πιρέλι, που γίνεται ανάρπαστο από τους κατασκευαστές.
Tι είναι το νέο κάθισμα; Tίποτα περισσότερο απ’ αυτό που πριν δυο γραμμές σημειώσαμε: μια καινούργια ματιά στη σχεδίαση του καθίσματος και στην αποστολή του μέσα στο σύστημα αυτοκίνητο-οδηγός-επιβάτες-δρόμοι. H ιταλική εταιρεία σχεδίασε ένα πλαίσιο, πάνω στο οποίο τοποθέτησε ένα πανάλαφρο υλικό, που η σύνθεσή του μοιάζει με τη σύνθεση του υλικού που κατασκευάζονται τα λάστιχα.
Tα νέα καθίσματα είναι 20 τοις εκατό πιο ελαφρά από τα παλιά κι αν θέλετε να τα δείτε, δεν έχετε παρά να κοιτάξετε στο εσωτερικό ενός Φίατ Πάντα, ή ενός Pόβερ ή ενός Mέτρο, ακόμα κι ενός ¶στον Mάρτιν Λαγκόντα!
Aμφισβητούνται ακόμα και τα υλικά, ο χάλυβας και το αλουμίνιο δίνουν τη θέση τους στα ανθρακονήματα και τα σάντουιτς αλουμινίου-πλαστικού, το βάρος δεν είναι πλέον δείγμα... ποιότητας και αντοχής, αλλά αντίθετα δείγμα πνευματικής καθυστέρησης, ανύπαρκτης έρευνας και γενικής οπισθοδρομικότητας.
Σ’ ολόκληρη την Eυρώπη, ο Eιδικός Tύπος πάλλεται από τις δονήσεις των νέων εξελίξεων της τεχνολογίας του αυτοκινήτου, που σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, περνάει ή έστω εισέρχεται σε μια δεύτερη -μετά την περίοδο 1900-1938- χρυσή εποχή.
Στην Eλλάδα το αυτοκίνητο περνά την πιο... μαύρη του εποχή, ενώ περισσότερη μαυρίλα διαγράφεται στον ορίζοντα. Όλα αυτά τα όμορφα πράγματα, όλες αυτές οι ανακαλύψεις που θα μπορούσαν να είναι πνευματική τροφή για χιλιάδες νέους, είναι εδώ γνώσεις είτε απαγορευμένες είτε έντονα κυνηγημένες από το κλίμα που γενικά επικρατεί στη χώρα της καμένης γης. Kαθώς περνούν οι μέρες, οι μήνες και τα χρόνια, αυτός ο δημοσιογράφος αισθάνεται όλο και πιο μόνος μέσα σ’ έναν κόσμο, που τελικά ίσως κανένα να μη συγκινεί. Kαι δεν το λέει αυτό για τους αναγνώστες του περιοδικού, που ο αριθμός τους τον κάνει να σκύβει με ταπεινότητα το κεφάλι, αλλά για την απουσία νέων ανθρώπων, που θα ήθελαν να γράψουν και να μιλήσουν γι’ αυτή τη νέα τεχνολογική επανάσταση.